杂乱空间

杭州地铁近日在 1 号线和 19 号线上线了为听障人士（特别是不识字的听障人士）准备的手语报站显示，以体现对这一人群的无障碍关怀。对于 19 号线那部分我倒是没有什么公开的意见，毕竟 19 号线这块车门上方的 LCD 屏幕尺寸够大，19 号线得益于快线的定位车站数量也少，所以找个角落能放进去这些东西不会对其他人带来任何影响。但是对 1 号线，情况就完全不同了。 需要指出的是，我并没有反对地铁内增设手语报站显示（虽然个人对当前是否有这个必要持一定的怀疑态度，但不造成其他影响的话不会明确反对），反对的是 在 1 号线这样贫瘠的硬件条件下直接照搬硬件条件良好的 19 号线的方式挤入手语报站的显示 。 首先介绍一下 1 号线现有的硬件。1 号线自二期列车 (01049X) 起，将置于车门上方的 LED 跑马灯替换成了一块 36.6 英寸、1920x290 分辨率的 LCD 屏幕。尽管这一改动在设计之初（包括上线运行前的调试）是希望能显示诸如车站布局等的更多信息，但实际运用上一直只是把它当作屏幕化的跑马灯使用，能显示的信息从来没有比跑马灯多。雪上加霜的是，这块 LCD 的实际显示效果非常糟糕，不仅仅是它的大小比原先跑马灯的面板小了一圈，可视角度也属于垫底水平，稍微偏离一点角度屏幕亮度就会骤降。在地铁这种环境中运用实在是太不理想。所以即使一直以来它只是显示了跑马灯，我也对它没什么怨言——这么差的硬件，显示内容要是多了那才要命。 1 号线二期列车在上线前的调试阶段是有显示车站布局的功能的 所以到了 1 号线也要和 19 号线一样的布局方式加入手语报站显示，情况就非常糟糕了。事实上哪怕是之前，作为屏幕上最小字号的换乘线路图标，随着三期线路的全部开通，最大的线路号已然达到了 19。然而 1 号线从凤起路站到彭埠站，除了闸弄口站（这在四期的 18 号线开通后也将被填满）每一站都是换乘站。密集的换乘站加上需要为龙翔桥站分流西湖景区的客流，导致换乘线路的图标大小严重受限，相关线路标识只能维持在一个勉强可见的水平。而这已经是把线路撑满整块屏幕的结果了——萧山国际机场站一侧的 “本/对侧开门” 就是挤在车站站名的区域下方的。 1 号线车门上方 LCD 的特写，就算不提屏幕上的这五十度灰，换乘线路的图标也已经是在可以辨认的边缘 现在为了塞下这个手语显示，硬生生把线路图又挤进去了一点。结果就是可以...

在2025这个时间节点，无轨电车相比纯电动大巴（尤其是全生命周期保养的），主要优势还是在作为辅源的电池可以不深充深放，因而电池寿命理应更长。（比如说电尼成为当下杭州公交使用年限最长的车型，不过好像有点地狱笑话了。） 当然，劣势还是在接触网需要养护和（个人认为不是特别重要的）视觉污染。现在平海路整流站停用，中河高架下没有视觉要求的接触网断电，显得是比较幽默了…… 过去的12年，杭州无轨电车又萎缩成了这样，除了因为买错准驾车型的多一批车，还因为线网方面完全没有扩展、旧线网也鲜有恢复，导致现在残留硬件还不如当年。虽然目前看151确实会一直是电车，不过听说了一些想要最大化利用这批大型车的流言，心里总感觉怪怪的——这样做真的是在利用好无轨电车这个系统吗？

杭州公交160路最早出现于本世纪初的近中期无轨电车规划，但这一规划从未投入实践，并随着152路停驶而彻底尘封，唯相关线路编码十余年间一直未被使用。直至2019年初，为了充分利用闲置的无轨电车车辆，新辟了160和1005M路。后于2021年中，160路全线电改汽运营。后虽时有零星电车加入运营，但在当前（2025年）160路站牌颜色为普通线路的蓝色，且全线由汽车运营。 旧古荡（巴士总站）的160路候车区指示牌，2019年1月 约2004年 [1] 近中期无轨电车主要在现有整流站供电范围内，在城西城北的蒋村和城市北部的勾庄增设二座整流站。重点利用整流站内潜能，改造旧线，开辟新线，提高设备利用率；并配合城西城北的二座整流站开发建设，将电车线路向城市西部的蒋村商住区，北部的勾庄、三墩等方向延伸；并延伸152路到长客西站、156路到蒋村、159路到紫荆花路。退出景观要求较高的区域，近期可利用152路电车调整后多余的车辆和人员，新辟三塘小区到古荡，勾庄到武林地区的二条电车新线。具体有： 160路 三塘小区至古荡 168路 勾庄至武林小广场（今67路） 156路 城站火车站循原线至古翠路、文华路、蒋村中心站 159路 武林广场循原线至文苑路、紫荆花路、光明路、浙大紫金港校区 161路 三墩至武林小广场，三墩路、申花路、莫干山路、文一路、湖墅路、武林路（对应333路，不过2015年12月20日333路汽改电选择的线路编码为153路） 162路 蒋村中心站至火车东站，文华路、文一路、德胜路、石桥路、秋涛路、天城路（对应43路） 152路 向西经天目山路延伸到长客西站，南缩短到城站火车站，同时290路按现有走向，改为常规线 其中规划160路的具体走向为香积寺路、绍兴路、潮王路、文二路、学院路、天目山路（该线远期因天目山路为规划城市快速路，机动车流量大，交通情况复杂，一旦按规划实施后，该电车线南端穿越天目山路不理想，线路终点改到长途客运西站）。 此规划160路走向示意图 然而，随着2005年7月7日 “三横一纵” 道路整治工程开工，152路停驶、159路由武林广场延伸至鼓楼，这一规划彻底化为了泡影。随后几年，杭州无轨电车系统规模急剧下降。直至 2008年9月，只剩下了一条151路。 2019年 1月2日 [2] [3] 为加强城北拱宸桥、大关和城西古荡板块之间的联系并方便公交与地铁...

其实现在188理论上也有可以使用无轨电车的可能性，毕竟城站火车站（地铁A3口）的接触网在早几年已经重新进行了梳理、拆去了分线、并线器和X形交叉，可以用来充电（笑） 无非是出站后就要用辅源跑5km到武林门航站楼，挂线到（理论上的）汽车北站后再用辅源跑1km到现行终点花园岗公交站。全长14km的线路能用线网跑8km，覆盖率达到了57%。单论百分比，这个数字还比K155高。 当然这只是一个理论情况，实际运营中会有其他现实条件限制。但现在我感受到的现实是，现在只是以最低限度保持151的无轨电车运营： 一来是和睦新村到汽车北站的接触网似乎是连恢复的打算都没有，路灯杆连两杆合一的预留都没做； 其次哪怕是151，也颇有一种又不是不能跑的态度，南往北途径中河路体育场路口的左转车道变化都几年了，接触网从来没动过。 不过但是延安路、浣纱路沿线的无轨电车接触网居然比文三路还晚消失，对我来说好像已经有点无法想象了——浣纱路现在一点印记都没留下。文三路沿线曾经有两杆合一的接口，环城北路中河立交在修隧道前有线网、杭州大厦天桥上有连接链式悬吊承力线的接口，文晖路朝晖桥有链式悬吊的蓝色柱子。但是浣纱路……似乎什么都没有。

之前在多媒体工作室丢了一张 （链接） 文三路恢复无轨电车接触网的平行时空下杭州无轨电车今日会如何发展的脑洞。当然在165（即90路）加入前还算是合理，所以就想干脆给它写一部编年史。于是在对现实世界做了一些小小的考据后，它就来了： 2025年10月更新 - 本图中151路和290路解放路绘制有误，东向西方向应为清泰街 - 开元路 - 延安路行驶。下同。 2007年 文三路提升改造，159路府新花园南-鼓楼暂停运营，290路府新花园南 - 雄镇楼调整为汽车北站 - 雄镇楼。后联合万向集团对部分既有单源无轨电车进行双源改造，并投入95路和188路运营。因改造成本问题，没有大规模铺开。 2008年 3月初 - 文晖路施工，290路改经文一路行驶，不再行经文晖路。 3月末 - 延安路地铁施工，151路和290路改经中河路行驶，不再行经延安路。因续航问题，投入95路和188路运营的双源改造电车回归151路和290路。 9月 - 文三路提升改造结束，290路汽车北站 - 雄镇楼恢复为文三西路西 - 雄镇楼。 2009年 5月 - 清泰街综合整治，290路文三西路西 - 雄镇楼调整为文三西路西 - 鼓楼。 10月 - 清泰街综合整治结束，290路文三西路西 - 鼓楼恢复为文三西路西 - 雄镇楼。 2010年 3月 - 鼓楼（巴士总站）停用。 2013年 5月 - 恢复155路汽车北站 - 城站火车站。 2014年 151路和290路既有无轨电车更新，CJWG110(K)和CJWG150陆续下线。全线更新为双能源电车后，151路拱北小区 - 城站火车站调整为拱北小区 - 凤山门公交站，290路改经延安路、浣纱路行驶。 2019年 受莫干山路10号线地铁施工影响，155路部分电池续航不理想的车辆暂时下线，并用部分汽车补充运力。后下线的富余车辆用于新辟线路160路拱北小区 - 古荡的运营。 2023年 7月 - 汽车北站（巴士总站）停用，155路汽车北站 - 城站火车站调整为花园岗公交站 - 城站火车站。 2024年 莫干山路受地铁施工影响的无轨电车接触网全部恢复，155路恢复全线无轨电车运营。 小记 其实前几张图也就是OTL的历史了。159停运后汽车北站开出来的290就是从湖墅路文晖路口一路和151并线到香榭商务大厦的。2008年3月2日后，290更因文晖路施工...

原文： 杭州公布 10 条「亟待优化」的公交线路征求市民意见 低情商： 我们要把临近的线路拉过来后合并这些线路。 高情商： 是钱潮路南端独有线路，但因沿线重复线路较多，客流量较小；线路设计不尽合理，存在重复走向路段。 低情商： 我们要把这些线路砍成工作日高峰线。 高情商： 该线……早晚高峰期间仍有一定通勤客流，10点至16点间客流低迷；乘客集中在早晚高峰期间。 低情商： 我们要停驶这些线路。 高情商： 该线……早晚高峰期间仍有一定通勤客流，10点至16点间客流低迷；乘客集中在早晚高峰期间；「三城融合」线路开通后，该线原有功能已被 791M、792M 路所替代，后期随着博奥隧道的通车，新增 533、537 路也将取代 788 路的服务功能；选择 3166 路的乘客日益减少。同时，前进街道一带要求开通与地铁 7 号线、8 号线接驳公交线路的呼声较为强烈。 低情商： 我们要把这些线路砍成短线。 高情商： 线路偏长，无法在九和路沿线精准释放客流；乘客旅速低，平均乘坐时间超过一个半小时；但线路东段客流低迷；服务于区域内中、短距离出行的公交线网尚未形成……2401 路过于追求「大而全」，未考虑乘客的出行习惯。 哦对了，其实原文标题本身都是高情商的说法。

特别提示：本文洗稿自 这一篇  和 这一篇 微信推文，如有雷同那当然是因为我是几乎照抄的。  144、268 路贴心调整，接驳离你更近一步！ （随便写一些煽情的话，要点是格式居中、文末没有标点符号。看起来像是诗歌，却比打油诗还不工整，也完全不押韵。需要描述的对象什么都可以，和调整公告本身不搭界都没问题。反正就是要有这么一个引子。） 144 路服务延伸 【调整后的线路走向】 池华街公交站始发，循原线至学院路，经黄姑山横路、黄姑山路至黄姑山南。黄姑山南始发，经黄姑山路、天目山路、学院路后循原线至池华街公交站。 【撤销】 学院路黄姑山（原开往西湖体育馆方向）单向停靠站及西湖体育馆始发站。 【增设】 黄姑山（开往黄姑山南方向）单向停靠站及黄姑山南始发站。 填补空白！黄姑山路坐车更方便！ 过去，学院路以东黄姑山横路附近的小伙伴们表示：黄姑山区块是被遗忘的角落，要走出去一段路才能坐到公交车。不过，经过延伸后的 144 路，也能照顾到黄姑山区域的小伙伴啦，接驳服务离你更近了一步！ （黄姑山路黄姑山横路附近建筑物的照片） 144 路延伸至 黄姑山南 后，乘客可以直接到小区门口或者写字楼下搭乘公交，很好地提升了出行效率和乘车便利程度。不仅如此，乘坐 144 路还能去「放一波毒」 （各种美食和沿街店铺的照片） 去黄姑山横路上的美食街品尝各色美食，慰劳一下辛勤工作的自己。烧烤撸串、西餐甜点、山珍海鲜、东南亚美食……总之，你想吃的在这里，基本都能被找到（坏笑的 QQ 表情） 我都震惊了，这份文案怎么只要把路名和站名换一下就能直接用的？实在不好意思直接这么放上来，下面是我自拟的一份文案。 在很长的一段时间内，教工路、天目山路、学院路、文三路的合围范围内都是公交空白区域。而这一区域既包含了住宅，还有写字楼和科技园，在杭州小有名气的数码电子市场颐高和百脑汇也位于这一区块之中。但在其中却要往外步行几百米才能坐上公交车。因此我们的微信后台经常收到小伙伴的消息，希望增加这一区域的公交线路。不过，144 路在这一轮优化之后，就将公交车开到了黄姑山里，接驳离你更近一步！ （黄姑山路黄姑山横路附近建筑物的照片） 144 路延伸至 黄姑山南 后，周边小区、写字楼、科技园的乘客在门口就能坐上公交车，出...

所以红龟的「世界级铁路公司」虽然日常是以高故障率来调侃的，但是通宵运营这一点确实非常不容易。从人员、设备、信号角度讲都是如此。 不过依然不妨碍我们调侃它的高故障率🌚 ​​​​ 在刚刚过去的元旦前夜，杭城多地举行了新年倒计时活动。除了武林广场和市民中心，改造一新的湖滨步行街今年也加入了跨年倒计时的队伍之中。当然，一提到湖滨步行街，首先想到就是音乐喷泉，之后就会不由自主想到地铁龙翔桥站……虽然到了深夜，音乐喷泉是不会有了。但是湖滨银泰在跨年倒计时时却也是在平海路上动脑筋，在现场办起了蹦迪大会。同时工联 CC 还有（号称）亚洲最大的 LED 电子屏，（光污染特别严重，）特别能营造氛围。跨年 + 蹦迪，两个要素一叠加，自然吸引了不少年轻人。当晚暮色降临，龙翔桥站多个出入口就先后启动了只出不进的管制措施。不过前往的市民游客依然有多不少。到了接近零点的时候，龙翔桥附近已是摩肩接踵、仿佛置身日本银座。 跨年结束，应该怎么回去呢？ 精力旺盛的年轻人可能不会考虑这个问题。他们或许能整晚 high 到天明。不过精力没那么旺盛的年轻人们可能就吃不消这样做了。他们还是会考虑先回家，好好地睡上一个大懒觉，次日再做别的安排。这时候打车自然是打不到了，排队的时间或许就能从天黑等到天明。幸运的是，尽管已是凌晨，却还有公交和地铁。这时这些大众化的公共交通自然承担起了疏散人流的主要工作。虽然坐车、进站要排队，但好歹能回去不是么？ 借此东风，在 2019 年的最后一天，杭州地铁再次刷新了五一时创下的客流记录；当天全线网总客流达到 248.99 万人次（进站 182.12 万 + 换乘 66.87 万）、直逼 250 万。 如果昨天和之前发生的只有这些，那自然是无可挑剔的完美。公共交通企业既尽到了自己的公益义务，又或多或少地获得了一部分盈利。 然而很可惜，并不是。 在 2019 年 12 月 27 日，杭州地铁便发布 微信推文 ，宣布「2019 年 12 月 31 日和 2020 年 1 月 1 日（即假期前一天和元旦当天），杭州地铁线网将延长运营时间半小时，地铁 1、2、4、5 号线末班车起点站发车时间延长至 23:00 左右。同时在元旦假期当天将视情况加密行车间隔。」 延时半小时听起来很长，也是最近大半年地铁标准的延时时长。但是对于元旦，这却远远不够。 延时半小...

笑死我了。逼乎上又有给某品牌垃圾车洗地的了。这个品牌别的不怎么样，公关水平倒是不错。而且爱把品牌行为无限上升这一行为，和某手机品牌真的是一模一样。 ​​​​ 虽然某品牌比起五什么龙等是要靠谱一点，不代表它就不垃圾了啊？（当然在我看来，所有用电池的纯电动都是垃圾。包括万向。包括青年。包括宇通。除非哪一天电池衰减和回收的问题能得到有效控制。所以我也很反对过度依赖于辅源的无轨电车用法。）而且比起其他传统客车厂，你 B 还有一些地方还能做得惊为天人、令人匪夷所思啊？ 你 B 新车噪音是不大。但是开个两三年之后呢？杭州第一批 K9F 是 2015 年 9 月才上线的，现在有几辆噪音还和当初一样正常的？成了这幅样子好意思说噪音比无轨电车还轻？你一才开了四年的电动车别说和同年的 LNG 比，部分几辆车甚至比八年的柴油车还厉害。（顺便说一句，目前我遇到最安静的公交车还是那一批百路佳万向。起步真的是安安静静。）而且我也不知道它是来自哪个时空的生物。（也许不是生物。）无轨电车集电杆挂住异物的事件我是好久没见到了。（也有可能司机遇到这种情况就直接降杆了。） 然后又说到续航问题。我倒是想问一下为什么第一批 K9F 上线 7 路的时候，还没跑半天就撤下了？为什么到了冬天只有某品牌的纯电动需要和内燃车互换？早上跑了一圈就要回场充电、下午再出场跑一圈的车又是什么牌子？你说你续航好，但事实就是冬天完全不堪用。真不好意思杭州不是深圳，杭州是有冬天的，公交车是要一年四季跑的。你到了冬天就成了这幅样子，冬天是打算用爱运营？ 至于最后说某 B 牌纯电动又舒服、又安静的，建议还是多上上总经理信箱或者民意直通车这种地方。看一下多长时间会出一则相关诉求。某 B 坐得晕也不是最近才有的问题，但是 B 车厂就是这么自信、从来不调校自家的电机。 但是有一点它确实说对了。我确实怀念过去的公交车。那个时候各大车厂还是在认真造车的。到了现在，没有谁在认真对待造车这一件事了。就算不是为了补贴，车厂造车的标准似乎也只是能用就好。（当然也有像青年这样为了补贴不择手段的。）十年前国产公交车原创造型的都有好几个经典款。现在呢？以后呢？ 更新：前面我还落下了几点，这里再做点补充。 先是说安全。它只单方面说充电桩着火事故与其品牌无关。但是其他呢？不说每次都是司机失职的油门深度 99（这个具体真相也因为种种原因恐怕...

在发现了某世界铁路公司和地方铁路公司的合营公司（后简称 M 公司）一线员工惊人的流通率之后，我甚至怀疑开设世界一流铁路学员地方分院的原因正是因为 M 公司人员流动太严重了。 图文无关。 地铁公司的一线员工流动率在多大的水平是正常的？这应当是一个很难回答的问题。 对于像是站务这种没有太大技术要求的岗位，入职后培训一个月就能就能下派到车站做实习员工了。考虑到这种工作和乘客直接接触、非常容易吃到客诉，本身也是一个压力很大的岗位，同时工资还不高，所以自然流动率不会太低。当然前面也说了，一位员工的培养周期并不算太长。所以大不了重新培养过就是了。一般也不会有过了一年半载才发现自身不适合/被挖墙脚的事情发生。 但是地铁列车的司机呢？ 不同于站务简单培训后就能上岗，地铁司机的培养周期非常漫长——从理论学习，到师徒带教，还有各种检验实际操作能力的「科目二」、「科目三」考试。经过这一系列培训之后，才能正式拿到驾照、持证上岗。这估摸着至少需要半年时间，如果一切顺利。 所以相对于其他的基层一线岗位，地铁司机这一岗位除了是升职，人员应当还是保持稳定为好的。但是在 M 公司，却有着一个神奇的现象——几乎每个月都有司机或离职或跳槽或转岗。夸张的一个月，离职的人数据说达到了几十人。（当然我无法就这一说法进行证实。）这种现象不可说不令人惊奇。其中又有不少是被职工家乡的地铁系统或临近的城际线路（比如说杭海线）挖墙脚挖了去的。也就是说 M 公司频频「为他人作嫁衣裳」，为其他地铁公司提供了地铁人才。 为什么 M 公司会有如此惊人的基层人员流动率呢？ 本文 以下内容纯属杜撰。如有雷同，纯属巧合。 M 公司最为尴尬的可能是其身份问题。它不是国企。 虽然世界一流在境内的合作企业不止一家，但是不是家家都有世界一流的号召力，也不是家家都能把原版世界一流的能力学习到位。（不过 M 公司在故障率这一点上似乎已经学习到了世界一流的精髓。） 这也就意味着，倘若员工家乡的地铁公司（国企）向其提供了 offer 之后，哪怕工资实际会降，但考虑到物价水平等因素，员工仍然会倾向于回家乡工作。甚至不是家乡、而是一般的二线城市甚至三线城市，这一点亦可成立。且 M 在招聘时并没有太多的对应聘者户籍进行考虑，也就使这种情况更有可能发生。而同城的另一家国企地铁公司（后简称 H 公司），虽处于高速发展阶段...

这是一则迟来一个多月的新线体验报告👻…… 无轨电车 160 路于 2019 年 1 月 2 日新辟，由 拱北小区 开往 古荡。使用车辆主要来自于之前 188 路由 LNG 代跑时所停备的青年 JNP6120BEV1. 全程来回共升辫一次，位于往拱北小区方向的 沈塘桥 前。拱北小区 至 沈塘桥 搭辫行驶，沈塘桥 至 古荡 采用电池辅源行驶。 160 路走向图，来自杭州公交官方。 不得不说，这条线路的初期客流表现还是远超我的想象的。 早先体验 1005 路，从 莫干山路登云路口 上车到 武林广场 下车，沿途只有非常少量的短途客流上下，主要集中在小河路上、湖墅路下，和湖墅路上、沈塘桥下。虽然作为社区微公交而言，新开线路这样的平峰表现不能说太差。 但是 160 路线路本身并没有太大的新意：文三路上几站主要填补了 53, 54 路撤出后的空白，除此之外几乎说是只有文三路往莫干山路这个左转比较独家。从客流的大方向而言，城北拱宸桥到城西黄龙有老牌的 23 路；虽然往古荡方向尚需换乘，但是这一程的线路都非常好等。 因此在开线的第一天平峰，这条线路就收获了单趟两位数的客流，这一点使我非常惊讶。 出于各种各样的原因，这条线路在官方披露前进行了较为严格的保密，而从发出公告到开线当天也就三四天时间。除了起终点站放置的易拉宝，和各类新闻报导，并没有进行其他的任何宣传。但就在这种情况下，乘客的乘降数量还是达到了二十多；部分区间甚至前排座位全部坐慢。且就我观察而言，本线并没有太多捡漏的客流——大多数乘客乘降的区间并不是已有线路可直达的的方向。虽然我也不清楚怎么就突然冒出来了这些客流……可能多是些之前需要换乘的出行路径，或是为换乘提供了一种新的方案。不管怎么说，一条线路能有客流，总归还是好事情。 虽然本线客流不错，但是末班时间确实不怎么和谐。 作为一条运行在城市建成区内的线路，双向末班居然都是晚上 7 点。虽然本线后续客流还需要观察年后的表现，但目前感觉还是有些偏早的。这一方面还是希望等到后期客流起来了之后，能作适当的延长。最起码不要夏天天还没黑透就发出末班了嘛。 虽然说吧，同样是建成区内的新辟线路 144 路，已经开通了一年有余，业已培育了稳定的客流，时常能看见 12 米的 K9A 或 K9F 加班。但现时双向末班时间也未能超过晚 7 点……尽管末班车开出时...

在本文中，您将看到下沙公交开出来奇形怪状的定制公交。这些定制公交的存在实在令人是丈二和尚摸不着头脑。 定制公交其实是一个很微妙的东西。按理说公交公司开行每一条线路都是需要经过物价局审批的手续、经由里程的测算给出一个票价。但是定制公交似乎不用这一步。从之前的「银联春游 8 号线」可以看出，物价局似乎完全不用对此进行审批。一条从动物园出发，途径虎跑路、九曜山隧道、玉皇山路、南山路，最后回到动物园的线路，全长不足 8 公里，却也能收上 5 元的票价。要说起为什么？一是「市场化定价」二是「差异化服务」。虽说有「公司化经营」为这种行为做挡箭牌，但是对公交公司这种本身就有一定公益性质的企业来说，自己运营的普通线路都没管好就来抢钱，总是有点怪怪的。不过定制公交是否存在合理并不是本文要探讨的。本文重点是 下沙公交开行定制公交抢钱，也是开得莫名其妙、不知道其针对的目标客户是谁。 话是这么说，下沙公交开行的定制公交有多莫名其妙呢？下面是一个例子。 这 是下沙公交在 2017 年 9 月 26 日发布于自己的微信公众号「杭州公共交通下沙有限公司」的一篇推送，推送介绍的是国庆假日期间下沙公交推出的旅游定制公交专线。第一条专线是从杭州师范大学（钱江校区）出发，途径浙江理工大学和西湖景区，最终到达九溪的线路，票价 10 元。这条线路倒也感觉尚可。一是可以预见到假期期间地铁人一定会爆满，二是地铁站主要位于景区东面，对南线景区和沿江的九溪覆盖不足，而这条定制专线刚好可以覆盖这些盲区。至于票价 10 元，毕竟使用的是软座旅游大巴，舒适度也有了保证，何况下沙到景区路程也不短，还在可以接受的范围。唯一的问题可能是，早上八点半从下沙出发，到了西湖景区南线大循环已经开始了，这样路上是不可能停到长桥、净寺、苏堤、动物园几站的。不过这也不算什么大问题，在阔石板和虎跑把人放下或者干脆进去绕一圈都是可行的。 问题比较大、或者说是特别大的，是第二条专线，从杭州师范大学（钱江校区）出发，途径浙江工商大学，最终直达武林广场东跑道。这条线路看得我是目瞪口呆。虽然此时武林广场的施工围挡已经撤除，但是整个广场除了浙江展览馆（这还经常在举办一些野鸡展销会）和八少女雕像，并没有别的东西啊？哪怕当初地下商城已经开业了，也不值得下沙公交这样单独开一条线路直达接驳吧？退一万步讲，假设是方便观赏音乐喷泉和 3D 灯光秀，...

2017 年在几个月前已经落下了帷幕。回首 2017 年的杭州公共交通，新的地铁线路开通了、公交公司却似乎在「想着如何赚钱」和「新能源车」这两点上越来越着魔窟，各种抢钱的「定制公交」令人眼花缭乱，纯电动公交车的比例也是迅速上升。不过对于下沙公交而言，过去的 2017 又是怎样的呢？作为远离主城区的工业区、大学城，下沙公交又做了哪些事来挽救自己的营收呢？在本文中，您将看到下沙公交在过去一年进行了哪些令人匪夷所思的线路调整。 二〇一七年度，涉及下沙境内的公交线路调整共有二十次，其中： 《2月14日起调整298、374、384、384夜、449路线路走向》、 《3月6日起调整171等21条线路走向》、 《3月7日起调整B8等8条线路站点》、 《4月30日9时起调整401、369、171、370路线路走向》、 《5月17日10时起调整171、370路线路走向》、 《7月13日起调整B支4、369、370、373路线路走向》、 《8月23日起调整173路等8条线路走向》、 《8月25日调整365路走向》、 《8月29日22时起调整140路线路走向》、 《10月9日起调整351、396、390路线路走向》、 《10月11日起调整B支4路线路走向》、 《11月7日10时起调整171路线路走向》 均为下沙内部道路整修带来的临时调整，不涉及长期的线路调整。（最起码调整出去不能算吧？） 而《3月27日起新辟384B路高峰线》为地铁 1 号线下沙延伸段（下沙江滨站）的新辟线路（虽然这也是一条辣鸡线路）； 《3月28日起调整170、174路线路走向》为填补公交空白进行的调整； 《4月13日起调整140路线路走向，停开140路区间车》为七堡拆迁影响沿途客流进行的线路合并； 《5月31日起调整104、122、170、229、233、387路线路走向》为配合客运中心新公交站启用的配套调整； 《8月1日起298改为302路，298区间改为298路》为「进一步规范线路编码，便于市民识别」做出的纯编码调整； 《8月29日起调整210、223路，调整384路末班，停驶229、223、384夜》是对下沙区域内的夜间线进行的一次整合。之前有部分下沙夜间线就是原本服务于司机的通勤车加站后给个编码成为了对外服务的线路，其他线路也是有着「悠久的历史」，这么多年来都没有...

为进一步彰显「真山真水园中城」特色风貌，凸显“独特韵味别样精彩”的世界名城，提高站名辨识度，公交集团拟对主城区11个公交站点的名称进行调整（详见下表），自即日起向全社会征求市民意见。 此外，杭州的十大古城门（艮山门、武林门、钱塘门、涌金门、清波门、凤山门、候潮门、望江门、清泰门、庆春门）中，除候潮门和清泰门外，都已有对应的公交站名。公交集团拟将古候潮门和古清泰门附近的公交站点更名为候潮门和清泰门，具体更改哪个公交站点，广大市民也可以发表看法。 市民群众可通过杭州公交官方微博、官网的「网上建议」栏目发表意见。后期，公交集团将根据市民的意见，并征询各方专家建议，确定修改后的站名。 这是昨日 @杭州发布 刊发的一条长微博内容之一。整条长微博主要内容是说明公交集团在农历新年期间推出的各类举措。除了每年都有的除夕进香专线（不过今年不是 888 路了，sad）、部分线路运营时间延长，今年还有很多 抢钱 的定制公交。除了一些是普通线路的大站车就要价 5 元，这次更是出现了 51 路起点从吴山公交站换到龙翔桥就从 2 元涨价到 5 元的壮举。不过这些也不是今天的重点。 今天的重点是最后一点，也就是公交站更名。 公交站的指向不明有时是一件很讨厌的事情，有如上世纪的「武林门」。这么多站都叫武林门，你说的武林门又是哪一个武林门。所以就有了别的取名方式。目前来说比较保守的方式就是 XX 路 XX 路口。这种取名方式简单方便地指明了车站位置，尤其适合新区这种没什么文化底蕴的地方。而对于老城区，由于多有一些历史积淀，这类站名的比例会相对比较低，因此也更加偏向于采用地区名对公交站进行命名。 但对这次的公交站换名，实在是让人猜不透炸山的动机。 先说十大城门的问题。 杭城八大城门的确是目前都有对应站点，其中又以武林门为甚，以其为名的公交站特别多。（不过这属于历史遗留问题。）虽然不知道这样集齐十扇城门究竟是可以召唤神龙还是可以打两桌麻将时有个替补，但是为什么剩下的两扇城门没有对应的公交站呢？ 答案很简单：没有那么多公交站来给你命名。 最靠近候潮门的是雄镇楼公交站。但事实上，雄镇楼本身已经消失在历史的长河之中了，雄镇楼这个地名目前可以说是靠着公交站来维持着的。如果要强硬地把雄镇楼改成候潮门，恐怕附近的居民都不会满意。 而清泰门情况有点特殊。离清泰门最近的是城站火车站...

由于一些阴差阳错时运不济命途多舛的原因，杭州在申报第一轮地铁线路的时候非常不幸的和 A 型地铁失之交臂，只能委曲求全用了 6B，这其中就包括串联了下沙大学城、两个汽车客运站（客运中心和汽车南站）、两座火车站和西湖景区的一号线，当然它的客流未来将一直名列前茅。正当人们以为杭州地铁会一直 6B 下去的时候，杭州地铁集团的网站上传来了好消息： 杭州地铁7号线工程环境影响评价第二次公示 正式出炉，其中明确指出，七号线将采用 6A 的列车编组。 在此之前，我们先来看一下二次环评之中的七号线是一条怎样的线路。首先明确一点，二次环评公式是一条地铁线路正式动工之前最后的整体性公示，下次再看到别的公示文件就是在各个地铁站的施工工地上看到的站点公示了。因此，对于一条线路而言，二次环评公示中的线路走向基本就是其最终设计走向。 「7号线工程起于河坊街的吴山广场站，经上城、江干、滨江、萧山、大江东新城，至大江东地区的江东二路站。线路主要路由为河坊街——规划凯旋路——杭海路——解放东路——钱塘江——飞虹路——萧邮路——建设三路——建设四路——商贸路——萧山机场区域——永盛路——新港路——青六路。 「7号线线路全长约47.48km，全部为地下线，共设车站23座，其中换乘站9座，分别与1、2、4、5、6、8、9、11、13号线换乘，平均站间距为2132m，最大站间距为4388m，位于靖江站～义蓬站区间；最小站间距为984m，位于江城路站～城站站区间。7号线全线设一段一场，分别为盈中车辆段（位于杭金衢高速东侧，建设四路北侧）和江东三路停车场（江东三路附近）；设主变电所3座，分别为奥体中心主变电所（6，7号线共享），南阳主变电所（1，7号线共享），江东三路主变电所。控制中心为七甲河控制中心。7号线需新建8座区间通风竖井。」 可以看到，七号线的走向与最初规划区别可以说不是很大，也可以说天翻地覆。 说区别不大主要体现在线位上。基本上还是维持了原定的规划，仅仅是萧山段线路整体移动，从机场高速旁挪到了建设四路，同时在奥体站至建设三路站区间中又新增了一个站。 说天翻地覆则是体现在线路形式上。原先七号线在与二号线的换乘站建设三路站至机场站之间，有着大量的地面站和高架站，而现在统统都是地下站。这样以来，建设成本显而易见会上浮不少。不过这一点也和线位的调整有关，...