为何某世界铁路公司和地方铁路公司的合营公司频频「为他人作嫁衣裳」？

在发现了某世界铁路公司和地方铁路公司的合营公司（后简称 M 公司）一线员工惊人的流通率之后，我甚至怀疑开设世界一流铁路学员地方分院的原因正是因为 M 公司人员流动太严重了。

图文无关。

地铁公司的一线员工流动率在多大的水平是正常的？这应当是一个很难回答的问题。
对于像是站务这种没有太大技术要求的岗位，入职后培训一个月就能就能下派到车站做实习员工了。考虑到这种工作和乘客直接接触、非常容易吃到客诉，本身也是一个压力很大的岗位，同时工资还不高，所以自然流动率不会太低。当然前面也说了，一位员工的培养周期并不算太长。所以大不了重新培养过就是了。一般也不会有过了一年半载才发现自身不适合/被挖墙脚的事情发生。

但是地铁列车的司机呢？
不同于站务简单培训后就能上岗，地铁司机的培养周期非常漫长——从理论学习，到师徒带教，还有各种检验实际操作能力的「科目二」、「科目三」考试。经过这一系列培训之后，才能正式拿到驾照、持证上岗。这估摸着至少需要半年时间，如果一切顺利。
所以相对于其他的基层一线岗位，地铁司机这一岗位除了是升职，人员应当还是保持稳定为好的。但是在 M 公司，却有着一个神奇的现象——几乎每个月都有司机或离职或跳槽或转岗。夸张的一个月，离职的人数据说达到了几十人。（当然我无法就这一说法进行证实。）这种现象不可说不令人惊奇。其中又有不少是被职工家乡的地铁系统或临近的城际线路（比如说杭海线）挖墙脚挖了去的。也就是说 M 公司频频「为他人作嫁衣裳」，为其他地铁公司提供了地铁人才。

为什么 M 公司会有如此惊人的基层人员流动率呢？

本文以下内容纯属杜撰。如有雷同，纯属巧合。

M 公司最为尴尬的可能是其身份问题。它不是国企。
虽然世界一流在境内的合作企业不止一家，但是不是家家都有世界一流的号召力，也不是家家都能把原版世界一流的能力学习到位。（不过 M 公司在故障率这一点上似乎已经学习到了世界一流的精髓。）
这也就意味着，倘若员工家乡的地铁公司（国企）向其提供了 offer 之后，哪怕工资实际会降，但考虑到物价水平等因素，员工仍然会倾向于回家乡工作。甚至不是家乡、而是一般的二线城市甚至三线城市，这一点亦可成立。且 M 在招聘时并没有太多的对应聘者户籍进行考虑，也就使这种情况更有可能发生。而同城的另一家国企地铁公司（后简称 H 公司），虽处于高速发展阶段，但早早采用订单班的形式预定了人才储备。这样一方面 H 不会急于招人，另一方面部分员工亦拥有了快速升迁的机会。结果就是，H 内部不会有太大的人员流出。

留不住人，除了被挖墙脚，本身待遇也是一个因素。
M 公司薪资待遇比 H 就差了一档，对于员工的实体物质关怀上也略有差异。此外，M 公司在人手上比 H 更精简。哪怕 M 和 H 同一职级同一岗位薪资相同，因为在 M 需要比在 H 做更多的事，也就显得待遇不如人了。恐怕这也就是鲜有听说 H 公司线路大规模故障的原因之一——人手精简或多或少会带来细节上的疏忽，但是可能 M 公司认为这是可以接受的问题，抑或是有信心在问题发生时能迅速响应、消除影响。

本文以上内容纯属杜撰。如有雷同，纯属巧合。

不过纵使如此，世界一流铁路学员地方分院其实到现在，除了成立时的新闻通稿没有一丝新消息。又令人不禁怀疑这家分院是不是只停留在了纸面之上。更何况分院成立仪式上的合作单位，分明是世界一流与 H 公司，没有 M 公司什么事情。本文开头说的那句话，多半只是博主本人我的随口一句嘴炮了。