由于一些阴差阳错时运不济命途多舛的原因，杭州在申报第一轮地铁线路的时候非常不幸的和 A 型地铁失之交臂，只能委曲求全用了 6B，这其中就包括串联了下沙大学城、两个汽车客运站（客运中心和汽车南站）、两座火车站和西湖景区的一号线，当然它的客流未来将一直名列前茅。正当人们以为杭州地铁会一直 6B 下去的时候，杭州地铁集团的网站上传来了好消息：杭州地铁7号线工程环境影响评价第二次公示 正式出炉，其中明确指出，七号线将采用 6A 的列车编组。
在此之前，我们先来看一下二次环评之中的七号线是一条怎样的线路。首先明确一点，二次环评公式是一条地铁线路正式动工之前最后的整体性公示，下次再看到别的公示文件就是在各个地铁站的施工工地上看到的站点公示了。因此，对于一条线路而言，二次环评公示中的线路走向基本就是其最终设计走向。
「7号线工程起于河坊街的吴山广场站，经上城、江干、滨江、萧山、大江东新城，至大江东地区的江东二路站。线路主要路由为河坊街——规划凯旋路——杭海路——解放东路——钱塘江——飞虹路——萧邮路——建设三路——建设四路——商贸路——萧山机场区域——永盛路——新港路——青六路。
「7号线线路全长约47.48km，全部为地下线，共设车站23座，其中换乘站9座，分别与1、2、4、5、6、8、9、11、13号线换乘，平均站间距为2132m，最大站间距为4388m，位于靖江站～义蓬站区间；最小站间距为984m，位于江城路站～城站站区间。7号线全线设一段一场，分别为盈中车辆段（位于杭金衢高速东侧，建设四路北侧）和江东三路停车场（江东三路附近）；设主变电所3座，分别为奥体中心主变电所（6，7号线共享），南阳主变电所（1，7号线共享），江东三路主变电所。控制中心为七甲河控制中心。7号线需新建8座区间通风竖井。」
可以看到，七号线的走向与最初规划区别可以说不是很大，也可以说天翻地覆。
说区别不大主要体现在线位上。基本上还是维持了原定的规划，仅仅是萧山段线路整体移动，从机场高速旁挪到了建设四路，同时在奥体站至建设三路站区间中又新增了一个站。
说天翻地覆则是体现在线路形式上。原先七号线在与二号线的换乘站建设三路站至机场站之间，有着大量的地面站和高架站，而现在统统都是地下站。这样以来，建设成本显而易见会上浮不少。不过这一点也和线位的调整有关，原本线位就位于机场高速附近，自然不用考虑相关的噪音污染和其他的一些问题，而现在位于建设四路下方，那也就没有这么随意，需要考虑的问题也更多了。但这么一来，九号线乔司附近的高架地铁或将成为全杭州地铁线网中唯一的高架段线路。
然后，作为杭州第一条确认上 6A 的线路，其客流展望如何呢？下面这段文字也来自于环评文件的原文：
「根据客流预测结果，7号线工程初期、近期、远期日均客运量分别为30.0、39.8、48.9万人次，早高峰小时单向最大断面流量分别为4.4、6.0、7.3万人次，晚高峰小时单向最大断面流量分别为3.5、4.8、5.9万人次。」
光有这么一个数据很难给人具体的概念，所以再给上其他线路的客流预测数据：
九号线初期（2025年）30.4 近期（2032年）44.4 远期（2047年）57.2
（真不好意思只找到这一组数据……）
可以看到七号线的预测客流是没有只能采用 6B 的九号线大的。也就是说，没有什么特别的原因，七号线没有什么上 6A 的必要。更何况最后实际定稿中，建议的越行线完全没有设置，从机场只能一路站站乐到市区，想必机场下来的旅客，如果是拿着大包小包想要先入住旅馆再开始游玩的旅客还是会首选大巴而不是七号线一路过去。
既然如此，预测客流不佳、又是骨干线而非干线，为什么七号线还要率先上 6A 呢？个人认为，首先这个行为并非是完全无意义的。七号线采用 6A 说明地铁集团还未放弃对地铁列车采用 A 型车的尝试。这样的话，目前尚未正式定稿和未来规划线路都有可能采用 6A 制式。虽然后续两位数编码的线路多是郊区的加密线，完全没有采用 A 车的必要，但也存在像是八号线二期这种由东往西横穿杭城的市区线路。假如八号线这次也能采用 6A，对于未来杭州地铁东西向客流的运送也是有好处的。
然而，这个 6A 来的还是太晚了，被定义为干线的 1, 2, 4, 6, 9 号线都已经敲定采用 6B。虽然 6A 和 6B 隧道基本能通用，但也仅限于建设阶段。除此之外，站台长度上 6A 也比 6B 要长 20 米。对于这其中的所有线路而言，都已经没有改用 6A 的机会了，这不得不说实在是令人感到十分惋惜。
最后算是一个小彩蛋吧。
虽然三号线的二次环评中明确写了采用 6B 加宽车体，但是其中还有很多小角落我们能发现 6A 的字样。这些究竟是早期规划中想要采用 6A 无果最后只能向 6B 妥协，还是类似四号线建设时候耍的个把小聪明？恐怕直到正式开工我们都不得而知了。
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