2017 年在几个月前已经落下了帷幕。回首 2017 年的杭州公共交通，新的地铁线路开通了、公交公司却似乎在「想着如何赚钱」和「新能源车」这两点上越来越着魔窟，各种抢钱的「定制公交」令人眼花缭乱，纯电动公交车的比例也是迅速上升。不过对于下沙公交而言，过去的 2017 又是怎样的呢？作为远离主城区的工业区、大学城，下沙公交又做了哪些事来挽救自己的营收呢？在本文中，您将看到下沙公交在过去一年进行了哪些令人匪夷所思的线路调整。
二〇一七年度，涉及下沙境内的公交线路调整共有二十次，其中：
《2月14日起调整298、374、384、384夜、449路线路走向》、
《3月6日起调整171等21条线路走向》、
《3月7日起调整B8等8条线路站点》、
《4月30日9时起调整401、369、171、370路线路走向》、
《5月17日10时起调整171、370路线路走向》、
《7月13日起调整B支4、369、370、373路线路走向》、
《8月23日起调整173路等8条线路走向》、
《8月25日调整365路走向》、
《8月29日22时起调整140路线路走向》、
《10月9日起调整351、396、390路线路走向》、
《10月11日起调整B支4路线路走向》、
《11月7日10时起调整171路线路走向》
均为下沙内部道路整修带来的临时调整，不涉及长期的线路调整。（最起码调整出去不能算吧？）
而《3月27日起新辟384B路高峰线》为地铁 1 号线下沙延伸段（下沙江滨站）的新辟线路（虽然这也是一条辣鸡线路）；
《3月28日起调整170、174路线路走向》为填补公交空白进行的调整；
《4月13日起调整140路线路走向，停开140路区间车》为七堡拆迁影响沿途客流进行的线路合并；
《5月31日起调整104、122、170、229、233、387路线路走向》为配合客运中心新公交站启用的配套调整；
《8月1日起298改为302路，298区间改为298路》为「进一步规范线路编码，便于市民识别」做出的纯编码调整；
《8月29日起调整210、223路，调整384路末班，停驶229、223、384夜》是对下沙区域内的夜间线进行的一次整合。之前有部分下沙夜间线就是原本服务于司机的通勤车加站后给个编码成为了对外服务的线路，其他线路也是有着「悠久的历史」，这么多年来都没有进行过调整。而随着新小区的交付和新商业综合体的开张，部分区域涌现出了新的夜间客流，所以进行整合、调整也是有所必要的；
《11月30日起调整329、384、223、393路线路走向》为配合下沙秋潮路公交站（工程名「下沙南区沿江公交中心站」）启用而延伸线路。
好吧，上述调整中其实我单独拎出了一项，那就是《8月26日调整369、370、373路线路走向》。是的没错，本文主要分析对象就是这条调整公告。更准确地说，是其中的 369 & 370 拆环的调整，而 373 基本是为了补偿 369 & 370 这一对高教园环线拆环后没有贯通学源街（高教园范围内）的公交线路而进行的微调。别的线路我不能说非常了解，但是 369 我曾经经常乘坐其中的半环，对于那些站点有上客高峰比较清楚，而调整后的 369 也有一段路就在学林街上，平时也方便观察客流。那么，369 & 370 这次拆环究竟有什么地方令人匪夷所思呢？
在下沙公交的眼中，经过这次调整，「调整后的369路途经浙江育英职业技术学院、杭州电子科技大学及和达城、福雷德广场2大综合体，还与地铁1号线文泽路站相连，沿途乘客可乘坐该线与轨道交通实现便捷换乘，也更方便市民休闲购物。调整后的370路途经文海实验学校、浙江工商大学、杭州师范大学、浙江经贸职业技术学院、浙江水利水电技术学院几大高校园区及宝龙城市广场、还与地铁1号线文海南路站相连接。实现了各校区与轨道交通的便捷换乘，使学生出行更方便、快捷。」
先来说一下 369 的表现。就之前的将近一年的观察，我可以说 369 是学林街（文渊路～文泽路）乘客数量最少的线路。而同路段其他的线路包括 173、210 和 328. 173 刚好是从地铁站出来往下沙北工业园运人、或者反一下从工业园往地铁站运人，所以乘坐人数多是情有可原的。（虽然现在日常配车是考驴。）210 作为夜间线，很大程度上承载了一部分司机的运输，也不宜一同讨论。
而 328，是一条从下沙高教文溯站经客运中心和萧山高教园前往火车南站的线路。这里面有什么问题呢？一是 328 4 元的票价相对地铁没有价格优势，本身又只停留在下沙高教西区，所以下沙的大学生需要前往客运中心的多半还是地铁出行，哪怕地铁站人都扑出来了。二是火车南站目前仍处在空置状态，不会有很多人专程前往此地。所以，328 主要客流集中在萧山高教园往客运中心方向。这个方向上近几年都不会有地铁，而 328 又走九堡大桥，很快就能到客运中心，深受萧山高教园的大学生乘大巴离杭时青睐。所以在学林街上的 328 基本不会有很多人。而这种情况下，369 还能拿下如此「桂冠」，369 日常客流究竟是有多惨淡呢？
答案是平时基本在运椅子，哪怕乘客最多时也不会超过两位数。换句话说，基本没人在专门等着坐 369 这条线路。
那么问题出在哪里？
一是票价。369 环线小了，票价却依然不变、仍是 2 元。尽管假日时地铁站里都是排队购买单程票的队伍，但下沙大学生还是鲜有购买杭州通的，因此也无法享受换乘优惠。那在这种情况下，骑共享单车的花费明显比坐这么一趟 369 要划算得多了。
二是班次。按理说这样缩小了环线，车辆的周转效率理应提高了才对，因此班次不说比以前还多，最起码也得维持原先的水平吧？然而并没有。不仅如此，还从原先的 15~20 分钟一班拉到了 20~30 分钟一班。在地铁都只是 9 分钟一班的情况下，花可以等到三趟地铁的时间等一辆地铁接驳公交，明显是非常不理智的行为。所以也鲜有坐 369 来接驳地铁的乘客。
三是就商业的接驳上，虽然有和达城、但却忽略了天街。下沙天街虽然开业时间在几个综合体中算短的，但却凭借各类活动和合适的餐饮招商，颇受部分大学生喜爱，成为了聚餐敲竹杠的不二之选。（平常的聚餐当然还是高沙社区和弗雷德解决啦。）但是 369 却只连接了高沙、弗雷德和和达城，要去天街最方便的还是地铁和共享单车。
既然 369 的情况这么惨，那么 370 是不是也一样的惨呢？
虽然新 370 也挺惨的，但是还是比 369 好一点点。只是一点点。
而且这个一点点还是因为东区公交原本就比西区薄弱造成的。
先说在拆环之前，彼时下沙公交为了「利益最大化」，就在 370 上做了一些手脚。那就是开辟了「370区间地铁接驳线」。具体来说，原先 369 和 370 这一组环线是横跨高教东区和高教西区的大环线，虽然有在东区和西区自己往返的客流，但在双休节假日时这毕竟不是主流，主要客流还是从各个高教园前往地铁站。而西区因为公交线路较多，即使没有 369 和 370，还有很多线路能前往下沙城（地铁文泽路站）。但东区就不一样了，相关线路基本没有，部分学校生活区门口的道路甚至还有公交空白。大概是基于前述理由，下沙公交开行了这个 370 区间。它将整个环线圈子限制在了高教东区内，（理论上讲）加快了车辆周转效率，还顺便填补了部分空白。
然而，拆环之后的 370 也没有非常靠谱。某日我在学林街文海南路口等 370，结果是等来了两辆 401 都没能等到 370. 要知道 401 的班次是什么概念？那是一天从下沙高教东区始发的四十多班车，每一班的发车时间都写在了站牌上，一班不多、一班不少（大概）。
是的，新 370 的问题也和新 369 一样，环线小了班次却也更糟糕了。所以想必平常客流其实也挺惨的吧？
到了 2018 年 3 月中下旬，369 渐渐地换进去了几辆 10M（一踏、二踏都有），原先的 12M 低入口则是流向下沙公交内部一些热门线路，比如说 104 还有 104 之类的。（104 大概是下沙公交少数拿得出手的线路之一了吧……）期待 369 和 173 互换配车的一天🌚或者干脆把 173 和 369 合并成一条线路好了，反正 173 也有把 369 主要的客流点覆盖到，无非就是 173 末班太早。
总而言之，369 & 370 的拆环是非常失败的。甚至在拆环之后，还出现了客流下降 - 班次减少 - 客流进一步下降 - 班次进一步减少……的恶心循环。从原先高峰期能够满载到现在只能顺便沿线捡漏，这其中究竟是「优化」还是「负优化」，下沙公交自己应该最清楚。
只是我很好奇，现在客流都已经这么惨淡了，是什么支撑着下沙公交继续运营着这些垃圾线路？是下沙公交从来都不管票款的收入吗？
二〇一七年度，涉及下沙境内的公交线路调整共有二十次，其中：
《2月14日起调整298、374、384、384夜、449路线路走向》、
《3月6日起调整171等21条线路走向》、
《3月7日起调整B8等8条线路站点》、
《4月30日9时起调整401、369、171、370路线路走向》、
《5月17日10时起调整171、370路线路走向》、
《7月13日起调整B支4、369、370、373路线路走向》、
《8月23日起调整173路等8条线路走向》、
《8月25日调整365路走向》、
《8月29日22时起调整140路线路走向》、
《10月9日起调整351、396、390路线路走向》、
《10月11日起调整B支4路线路走向》、
《11月7日10时起调整171路线路走向》
均为下沙内部道路整修带来的临时调整，不涉及长期的线路调整。（最起码调整出去不能算吧？）
而《3月27日起新辟384B路高峰线》为地铁 1 号线下沙延伸段（下沙江滨站）的新辟线路（虽然这也是一条辣鸡线路）；
《3月28日起调整170、174路线路走向》为填补公交空白进行的调整；
《4月13日起调整140路线路走向，停开140路区间车》为七堡拆迁影响沿途客流进行的线路合并；
《5月31日起调整104、122、170、229、233、387路线路走向》为配合客运中心新公交站启用的配套调整；
《8月1日起298改为302路，298区间改为298路》为「进一步规范线路编码，便于市民识别」做出的纯编码调整；
《8月29日起调整210、223路，调整384路末班，停驶229、223、384夜》是对下沙区域内的夜间线进行的一次整合。之前有部分下沙夜间线就是原本服务于司机的通勤车加站后给个编码成为了对外服务的线路，其他线路也是有着「悠久的历史」，这么多年来都没有进行过调整。而随着新小区的交付和新商业综合体的开张，部分区域涌现出了新的夜间客流，所以进行整合、调整也是有所必要的；
《11月30日起调整329、384、223、393路线路走向》为配合下沙秋潮路公交站（工程名「下沙南区沿江公交中心站」）启用而延伸线路。
好吧，上述调整中其实我单独拎出了一项，那就是《8月26日调整369、370、373路线路走向》。是的没错，本文主要分析对象就是这条调整公告。更准确地说，是其中的 369 & 370 拆环的调整，而 373 基本是为了补偿 369 & 370 这一对高教园环线拆环后没有贯通学源街（高教园范围内）的公交线路而进行的微调。别的线路我不能说非常了解，但是 369 我曾经经常乘坐其中的半环，对于那些站点有上客高峰比较清楚，而调整后的 369 也有一段路就在学林街上，平时也方便观察客流。那么，369 & 370 这次拆环究竟有什么地方令人匪夷所思呢？
在下沙公交的眼中，经过这次调整，「调整后的369路途经浙江育英职业技术学院、杭州电子科技大学及和达城、福雷德广场2大综合体，还与地铁1号线文泽路站相连，沿途乘客可乘坐该线与轨道交通实现便捷换乘，也更方便市民休闲购物。调整后的370路途经文海实验学校、浙江工商大学、杭州师范大学、浙江经贸职业技术学院、浙江水利水电技术学院几大高校园区及宝龙城市广场、还与地铁1号线文海南路站相连接。实现了各校区与轨道交通的便捷换乘，使学生出行更方便、快捷。」
先来说一下 369 的表现。就之前的将近一年的观察，我可以说 369 是学林街（文渊路～文泽路）乘客数量最少的线路。而同路段其他的线路包括 173、210 和 328. 173 刚好是从地铁站出来往下沙北工业园运人、或者反一下从工业园往地铁站运人，所以乘坐人数多是情有可原的。（虽然现在日常配车是考驴。）210 作为夜间线，很大程度上承载了一部分司机的运输，也不宜一同讨论。
而 328，是一条从下沙高教文溯站经客运中心和萧山高教园前往火车南站的线路。这里面有什么问题呢？一是 328 4 元的票价相对地铁没有价格优势，本身又只停留在下沙高教西区，所以下沙的大学生需要前往客运中心的多半还是地铁出行，哪怕地铁站人都扑出来了。二是火车南站目前仍处在空置状态，不会有很多人专程前往此地。所以，328 主要客流集中在萧山高教园往客运中心方向。这个方向上近几年都不会有地铁，而 328 又走九堡大桥，很快就能到客运中心，深受萧山高教园的大学生乘大巴离杭时青睐。所以在学林街上的 328 基本不会有很多人。而这种情况下，369 还能拿下如此「桂冠」，369 日常客流究竟是有多惨淡呢？
答案是平时基本在运椅子，哪怕乘客最多时也不会超过两位数。换句话说，基本没人在专门等着坐 369 这条线路。
那么问题出在哪里？
一是票价。369 环线小了，票价却依然不变、仍是 2 元。尽管假日时地铁站里都是排队购买单程票的队伍，但下沙大学生还是鲜有购买杭州通的，因此也无法享受换乘优惠。那在这种情况下，骑共享单车的花费明显比坐这么一趟 369 要划算得多了。
二是班次。按理说这样缩小了环线，车辆的周转效率理应提高了才对，因此班次不说比以前还多，最起码也得维持原先的水平吧？然而并没有。不仅如此，还从原先的 15~20 分钟一班拉到了 20~30 分钟一班。在地铁都只是 9 分钟一班的情况下，花可以等到三趟地铁的时间等一辆地铁接驳公交，明显是非常不理智的行为。所以也鲜有坐 369 来接驳地铁的乘客。
三是就商业的接驳上，虽然有和达城、但却忽略了天街。下沙天街虽然开业时间在几个综合体中算短的，但却凭借各类活动和合适的餐饮招商，颇受部分大学生喜爱，成为了聚餐敲竹杠的不二之选。（平常的聚餐当然还是高沙社区和弗雷德解决啦。）但是 369 却只连接了高沙、弗雷德和和达城，要去天街最方便的还是地铁和共享单车。
既然 369 的情况这么惨，那么 370 是不是也一样的惨呢？
虽然新 370 也挺惨的，但是还是比 369 好一点点。只是一点点。
而且这个一点点还是因为东区公交原本就比西区薄弱造成的。
先说在拆环之前，彼时下沙公交为了「利益最大化」，就在 370 上做了一些手脚。那就是开辟了「370区间地铁接驳线」。具体来说，原先 369 和 370 这一组环线是横跨高教东区和高教西区的大环线，虽然有在东区和西区自己往返的客流，但在双休节假日时这毕竟不是主流，主要客流还是从各个高教园前往地铁站。而西区因为公交线路较多，即使没有 369 和 370，还有很多线路能前往下沙城（地铁文泽路站）。但东区就不一样了，相关线路基本没有，部分学校生活区门口的道路甚至还有公交空白。大概是基于前述理由，下沙公交开行了这个 370 区间。它将整个环线圈子限制在了高教东区内，（理论上讲）加快了车辆周转效率，还顺便填补了部分空白。
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| 下沙公交自己放置的「370区间地铁接驳线」站牌。Ref: http://bbs.hangzhou.com.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=22874686 |
是的，新 370 的问题也和新 369 一样，环线小了班次却也更糟糕了。所以想必平常客流其实也挺惨的吧？
到了 2018 年 3 月中下旬，369 渐渐地换进去了几辆 10M（一踏、二踏都有），原先的 12M 低入口则是流向下沙公交内部一些热门线路，比如说 104 还有 104 之类的。（104 大概是下沙公交少数拿得出手的线路之一了吧……）期待 369 和 173 互换配车的一天🌚或者干脆把 173 和 369 合并成一条线路好了，反正 173 也有把 369 主要的客流点覆盖到，无非就是 173 末班太早。
总而言之，369 & 370 的拆环是非常失败的。甚至在拆环之后，还出现了客流下降 - 班次减少 - 客流进一步下降 - 班次进一步减少……的恶心循环。从原先高峰期能够满载到现在只能顺便沿线捡漏，这其中究竟是「优化」还是「负优化」，下沙公交自己应该最清楚。
只是我很好奇，现在客流都已经这么惨淡了，是什么支撑着下沙公交继续运营着这些垃圾线路？是下沙公交从来都不管票款的收入吗？
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