上海的第一条中运量 71 路已经开通有一段日子了。过去的这一段时间有私家车主对其全天全年公交专用产生的质疑，也有乘客对因为 71 路而对原先线路大规模撤并退的不满。不过这些都不是这篇文章的重点。这篇文章所关注的是一个很小、很细节的地方。为什么上海死活都不肯承认 71 路是一条快速公交线路，甚至其拥有（理论上）良好的公交专用道和配套的信号灯优先权。
首先明确一点。71 路不称作是快速公交，并不是因为上海不想再多引入一个 BRT 的概念。恰恰相反，在南桥新城，有规划一条向外宣传口径就为快速公交的线路。所以，延安路中运量 71 路，不被称作是快速公交，自然有它的理由。
首先，71 路虽然享有专用路权和信号优先，但是站距却太小，和普通公交相差无已。虽然并不是说一定要求快速公交的站距一定要处处比普通公交大，但是每一处地方都和普通公交一样，那么基本上是快不起来的。一般而言，市中心或者说是客流密集的地方，快速公交设站相对就会比较多；而郊区或者说是客流稀疏的地方，设站就比较少。虽然上海的城区是一个相当大的范围，但是内环内外还是有明显的一个人口界限。而中运量 71 路沿途设站都非常均匀，站距几乎没有什么大的波动，可见其本身就不是按照快速公交的原则来规划的。
其次，修建中运量的目的，并不是想要沿途全程运送大量客流。（参考杭州的 B1，虽然中途乘客不少，但在除开寒暑假的双休节假日，下沙的学生流也占据了不少，尽管现在地铁也分流了很多。）而是要在无法修建地铁的延安路上，接驳各个地铁站间的客流。也就是主力应当是中短途客流为主。这也和上海轨道交通线网已经非常四通八达了有关。（当然也不是说就没有要坐全程的乘客了。）没有大量的长途乘客，也就支撑不起一个有效的快速公交走廊。
然后，一些细节决定了 71 路没法更快。当然，刚开通时从头到尾 75 分钟实在是有些夸张，不过后期据说有所改善了。这里讨论的是另外有些尚未优化的问题。虽然这些细节未来也有改进的空间，但如果单纯地作为中运量，也就成了无关痛痒的小问题。
第一个就是车上售票的问题。这个估计已经很多人吐槽过了……明明是路中式站台设置，有着非常先天的售票厅布局，但还是毅然决然的采用了车上售票的模式。如果真的有大客流上下车、尤其是上车，这点时间还是会花掉不少的。对于整条线路的运行时间而言，几秒钟还是不大好相差的。不过有一点好在是延安路中运量基本上每个站台都设置了两个停靠位，不存在后一辆车被前一辆车上下客耽误了。至于如果有三辆车及以上同时进站，那已经是严重串车了，需要调度进行合理调配。
第二是专用道没有硬隔离的问题。缺少硬隔离，一方面是私家车能随意占用，另一方面还有骑电动车进入的(！)就算有摄像头抓拍，车道本身也不宽，私家车一个屁股探进来，公交车也不敢轻易前进。不过延安路本身的车道宽度也不允许上硬隔离就是了，像杭州原本那种路砖，真的是一点卵用都没有！
第三是换乘。这边说的换乘既可以指像杭州这样的直接接入快速公交系统的同台免费换乘，也可以是普通公交停靠到附近的车站，乘客再移步到快速公交站的换乘。然而很可惜的是，71 路前者完全没有（而且未来也没有要有的迹象），后者做得还不够。虽然已经撤并退了一波线路，新辟了一些接驳线路，但是还是存在着普通公交车站和 71 路车站距离比较远、乘客不方便的问题。
说到底，为什么 71 路不是快速公交呢？其实还有一个原因。
当初上海打算修的其实并不是无轨电车，也不是铰接车线路，就是想要一条正儿八经的有轨电车线路。有轨电车，本身也是中运量的一种。但是延安路没有建设有轨电车的条件，所以最后才勉为其难，成了今天这副模样。
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