西湖湖滨，一天世界

事先声明：本文主观色彩极为强烈，不客观、不公正、不第三方。只是抒发一些个人体会，就当是我在发牢骚好了。以下，本文将从几个方面分别论述个人认为为什么如今湖滨地区在周末节假日 “一天世界” 的理由。

地铁以保护西湖为名，放弃了更好的车站布局

在杭州地铁的早期规划中，2号线由东往西是庆春路走到底、略微穿过西湖后北上转向保俶路，在西湖边设置和1号线换乘的庆春路站和少年宫广场西侧的断桥站；1号线则是除了庆春路站，另在解放路口设置湖滨站，后转向东至城站。不过后来发生的事情大家也知道了，西湖开始为申遗做准备工作。已经建成的西湖隧道无法变动，于是2号线的走向则是从庆春路 - 保俶路挪动到了凤起路 - 环城西路（当然也有说这一变动也有省政府方面的意愿）。自然而然地，除了2号线断桥站取消，与之换乘的1号线也改变了站位，湖滨站成为了今天的定安路站，中间被拉大的站距则加入了龙翔桥站进行补充。

杭州市轨道交通远期线路规划图（2032年）

这个变动可谓是非常可惜。在早期规划下，一出地铁就能看到西湖景区的地铁车站更多，有足足三座（1号线湖滨站，1号线、2号线庆春路站，2号线断桥站）。而如今实际落地的方案，只有1号线龙翔桥站能做到一出地铁站就看到西湖。1号线、2号线凤起路站勉强算是离西湖比较近，1号线定安路站则纯粹是在搞笑了。也难怪游客们去湖滨景区总是只往龙翔桥站冲，确实是没有其他区位更好的地铁站了。而且哪怕日后9号线延伸一公园站甚至10号线南延环湖线都无法弥补这一缺憾，因为1号线本身的线位实在是太好了——连接了杭州站和杭州东站两座火车站。（虽然1号线也连接了萧山机场，但现在有了19号线，进城还是可以得到很大分流。）甚至假如有了10号线南延环湖线，它不会给1号线龙翔桥站分流压力，反而会为其叠加客流——原本一些景点需要在外围换乘巴士前往，现在可以地铁直达了，那当然是和它换乘的线路会分到更多的客流，其中线位最好的1号线自然首当其冲。

不过在此还是要反驳一些说龙翔桥站因为是后期临时加入的车站、其车站规模也是按一般车站处理的说法，导致龙翔桥站目前每逢周末节假日便人头攒动。恰恰相反，龙翔桥站本身在1号线一期的车站中，已经是豪华配置了。这从出入口及下到月台的扶梯布置就可见一斑。在1号线一期，出入口和月台的下行扶梯并不是必要设置，甚至应该说大部分车站都没这个待遇。但是龙翔桥站不仅站厅两侧都有下至月台的下行扶梯，并且空间足够的A、C、D口均有出入口的下行扶梯，唯B口因空间限制只有上行扶梯。令龙翔桥站看起来如此拥挤不堪的除了人多，此处的延安路道路红线偏窄导致车站宽度受限才是主要问题。甚至要不是在地铁建设途中工联大厦敲定了拆除重建方案，使得车站规划得以变更，原本可利用的车站空间更加局促。硬要挑毛病的话，就是按6B车站的布局，使用类似定安路站那种同方向扶梯 / 楼梯布局，还能再多塞一个通道进来。不过这在已经招标的《杭州地铁1号线龙翔桥站站台通行能力提升及配套工程监理招标公告》中会得到进一步改善，届时将 “涉及龙翔桥站车站楼梯加装、垂梯改造及站台门控制室搬迁升级改造”，进一步地螺蛳壳里做道场。尽管会有声音说为什么不能把工联大厦或湖滨银泰的店铺取一部分提供给地铁站，然而一来月台层的宽度已经定死了无法扩充、继续扩大站厅面积意义不大，二来这样操作也需要获得各方面业主同意、实际中很难操作。

尽管我很想能把1、2号线完全推倒重建，换回2号线庆春路的线位并且两者纷纷用上6A编组，以解决湖滨区域人潮汹涌的一大难题。但这完全不现实，可目前也没有什么其他很好的办法。哪怕是最笨的龙翔桥封站，那只会是把大部分客流沿着延安路分担到凤起路站（龙翔桥站A口至凤起路站C6口约500米，途经解百天桥），极小有可能能被分流到定安路站（龙翔桥站D口至定安路站A口约1.2公里，途经浣纱路，但红绿灯很多）。而如果单纯需要排队限流的话，龙翔桥站比凤起路站更适合——它不是换乘站、没有商业街，而且站外有空间（尤其是A口）。除了极端场景，龙翔桥封站并不能从总体上改善很多。

“歩行者天国” 和步行街咫尺天涯

在下城区和拱墅区合并成新拱墅区后，为了和庆春路一路之隔的上城区湖滨步行街别苗头，把武林路南段（教场路 - 孩儿巷）设置成了工作日夜间、周末节假日全天的分时段步行街区，也就是日本的 “歩行者天国”。武林路本身和东坡路南北相连，“往南是东坡路 - 湖滨路步行街，龙游路往西是北山街 - 西湖景区”，武林路设置分时段步行街区也是 “连通西湖和运河两大世界文化遗产，串起武林和湖滨两大顶流商圈”，“可实现东坡路 - 武林路的步行通达，串联湖滨、武林两大商圈和龙翔桥 - 凤起路两座地铁站，形成一个高品质的环西湖慢行通道，对周边商业有极大的提升价值”。但是实际情况呢？

首先，武林路分时段步行街区对步行街的理解更像是扩展版的武林夜市。虽然路面设置成了相比柏油更行人友好的石板，但除此之外没有其他像是一条步行街的样子。步行街实施时间范围内，路面的主要变化就是拉出四排小推车、把原有的一条道路划分成三条小路，然后小摊贩们在小推车上摆摊。摆摊卖什么？没错就还是夜市常见的各种小玩意或是小吃饮料。这样的一条 “步行街区” 和传统的夜市有什么区别？吴山夜市晚上开市时也是要占据一段仁和路的，难道那一段仁和路也可以叫是 “步行街区” 了？东坡路设置为步行街后尚且知道需要添加一些座椅方便行人歇歇脚，武林路完全没有这个意识。尽管工作日白天要通车，但那毕竟只是单行线，原先的人行道宽度是足够安排一些座椅的。当然要是就是按夜市来布局，那确实安排不了座椅。

其次，从湖滨步行街的东坡路走到武林路也并不顺畅。先不提庆春路口这一个大路口，光是长生路口这一条10米宽的小路都很难通过——红灯时间很长，绿灯时间又很短。以至于在这个路口经常能见到红绿灯等得太久失去耐心而直接闯红灯穿过去的景象。这一结果的原因是东坡路变更为步行街后，长生路、白傅路乃至一直到湖边的华侨饭店、君悦酒店，都需要从这个路口才能进入，而且这还是唯一的路口——其他地方不是被湖滨路就是被东坡路的步行街拦断了，就连学士路也是步行街。所以相对应的车流不少，绿灯时相也比较长。结果自然是行人要等的红灯也变长了。而一路北上，还会遇到车行道旁的人行道过于狭窄（最窄处仅可两人擦肩而过）等问题，一路过来体验只能说是很差。

“最美人墙” 掩盖不了的路口严重人车冲突

“最美人墙” 的初衷是靠人力让行人在绿灯的时相内尽快走到目的地（当时还没有设置X形斑马线），从而避免人车冲突。但是到了假期，人和车的数量多到它根本避免不了这种冲突，反而有在添堵。除此之外，这个路口本身的硬件设计和信号灯时相也有各自的不合理之地。

延安路平海路口的卫星图，Google Earth

从卫星图上不难看到，南北两侧为双向六车道的延安路，东侧为双向五车道的平海路，右侧为平海路步行街。在路口，除了传统的口字形斑马线外，还设置了X形斑马线。因此，这个路口的信号灯时相也相应地设置为不同方向的机动车及非机动车依次通行后全部红灯，放行行人绿灯通过。一个循环下来对行人而言，红灯的等待时间在90s左右，绿灯的通行时间在20s左右。这个时间在平时绰绰有余，但在双休节假日就不是那么轻松了。为什么呢？我拿日本东京两个十字路口的卫星图来对比一下就知道了。

上图为浅草寺雷門，下图则为大有名气的渋谷駅前交差点。尽管路口形态不同，但均为スクランブル交差点（即行人专用时相）。不过从斑马线的绘制方式中，就能看到它们和延安路平海路口的不同——相比后者，前者的斑马线更靠路口外侧、路口更大。因此后者X形的斑马线在靠近人行道的地方就被口字形斑马线覆盖了，而前者的X形斑马线可以一直延伸到人行道。这也意味着，当行人在人行道上等待过街时，需要斜穿马路的行人可以有自己的一片等待区域，一路过街（除了和另一个方向的斜穿）也不会遇到什么冲突；而平海路口这种布局，行人无论是横穿还是斜穿，在等待时都是聚在一起的，绿灯放行后才能分开各走各的，到了马路对面再聚合一起，有非常多的行人冲突。

此外，该路口的人行道护栏设置尚存在一些问题。上图为百度地图在2017年前后拍摄的街景。虽然当时东坡路还不是步行街，因此X形斑马线位于东坡路平海路口。但是之后将X形斑马线移至延安路平海路口后，人行道护栏并没有做什么改动。而原有为口字形斑马线设置的人行道护栏对现状的X形斑马线，其实有点过于狭窄了。导致行人绿灯开始过马路时，还会因为护栏缺口太小而需要在这一段人行道上跟着人潮匍匐前进。等到对向行人过完马路要到人行道上时，又会再和还未能走上斑马线的行人产生冲突。而这时候，“最美人墙” 可能已经开始包围起来把人拦进去了，因为绿灯在倒数了。

在我前面找出日本东京的两个例子中，个人认为和延安路平海路口非常类似的是浅草寺雷門——都设置了X形斑马线且有一条路为步行街的四向路口。但不同的是，后者路口虽然为了防止大量游客踏出人行道设置了护栏，但设置的比较保守。最重要的是，没有限制住斑马线出入口的宽度。所以就不大会遇到因为护栏缺口太小导致人与人之间的冲突（虽然我去浅草寺的时候也确实没见过有那么多的人在过马路）。

综上，针对延安路平海路口的现状，个人认为不仅需要把人行横道朝路口外侧迁移（即扩大路口），还需要把人行道护栏的缺口宽度调整适宜。使其既可以规范住行人，又不至于影响通行效率。同时逢假日期间，应该进一步适当延长行人绿灯的时间，同时在机动车、非机动车通行到行人绿灯之间添加一段全方向的红灯缓冲期，令已经驶出路口但未能驶入路口的车辆可以有一段时间消化一下、而不是被硬生生地堵在路中央的同时给过马路的行人添加障碍。